2050

Як підібрати гоночну екіпіровку? Частина 2. Як підібрати гоночну екіпіровку? Частина 2.

29 листопада 2011 /

Ми продовжуємо нашу публікацію про підбір екіпіровки.

Шолом

На зорі автомобільного спорту використовували шкіряні шоломи з характерними очкамі – “консервами”. З роками швидкості виросли, і наслідки аварій на трасі стали куди більш важкими. Тоді-то шоломи для участі в гонках стали обов’язкові. Прорив у проектуванні засобів захисту голови пов’язаний з ерою підкорення космосу, коли унікальні технології стали проникати в усі сфери земного життя.

Сучасні шоломи мало схожі на своїх шкіряних предків. Всіх їх ріднить багатошаровість. Зовнішній, найміцніший шар з високотехнологічних полімерів захищає голову пілота від контакту з елементами салону автомобіля і служить каркасом для кріплення другого шару.

Фіберглас, кевлар і карбон – близькі родичі, але в силу ряду особливостей найпоширенішим матеріалом для зовнішнього шару стала суміш карбону з фібергласа. Кевлар, успішно застосовується в бронежилетах, важкий для шолома, а чистий карбон доріг і складний для формування. Шоломи для пілотів формули 1 (модель WTT F1BS), роблять з чистого карбону.

У шоломах середньої цінової категорії зовнішній шар незвичайний. Його щільність при товщині 4-5 мм міняється від більш високою зовні до меншої всередині. Зроблено це для поглинання енергії при ударі – контакт голови зі надтвердої “шкаралупою” оболонки чреватий важкими наслідками. Але і цей захід не врятувала б гонщика від важкого струсу мозку, не будь другого шару – демпфуючого або адсорбуючого. Його товщина на порядок вище першого і становить 40-50 мм.

Нарешті, третій шар – він найближче до голови пілота – складається з хімічного волокна “номекс” (Nomex). Це – розробка компанії “Дюпон”. Основне призначення “номексу” – забезпечити гігієну і “антипригарні” властивості – матеріал чудово вбирає піт і практично не горить.

Шоломи різняться в залежності від видів змагань. Закритий шолом, або full-face, призначений для формульних класів. У картингу його теж застосовують, але через високу ціни лише в старших, професійних класах. Для масового картингу і за ціною, і за ступенем захисту підходять шоломи моделі Voyager і Formula – їх роблять, обходячись без високих технологій (вуглепластика і “номексу”).

Для гонок у відкритому кокпіті вкрай важлива аеродинаміка шолома, з тим щоб під напором набігаючого повітря він не задирав вгору голову або, навпаки, не притискав, напружуючи шийні хребці і відволікаючи увагу від пілотування. Усі дорогі моделі шоломів, до яких відноситься, наприклад, серія WTT, пройшли випробування в аеродинамічній трубі – ідеально вивірені і збалансовані. Мало того, пілот з урахуванням особливостей свого боліда може сам відкоригувати аеродинаміку шолома: встановити додаткові пластикові спойлери або на потиличну частину, або на рівні підборіддя або обидва відразу. Проблем з монтажем немає – накладки кріпляться клейкою стрічкою.

Назва “закритий” шолом припускає, що обличчя пілота повністю захищене від зовнішнього впливу. Перед очима знаходиться забрало – прозоре, тоноване або зі спеціальним напиленням. Той чи інший колір тонованих стекол поглинає “заважають” частоти спектра при різному освітленні.

Корисне доповнення до скла – набір плівок, які кріплять до забралу, практично не знижують його прозорість. Мета їх – захищати скло від бруду і абразивного впливу. У міру погіршення видимості пілот попросту зриває зовнішній шар, і забрало знову стає прозорим. Зазвичай плівки застосовують на мокрих трасах, однак і в суху погоду від них є користь – підвищують термін служби скла. Незважаючи на це, багато пілотів воліють все-таки міняти скла: як би щільно плівка ні прилягала до забралу, видимість все одно кілька погіршується.

Також існують внутрішні плівки. Вони – проти запотівання скла, правда, не завжди потрібні: у деяких моделей спеціальні подвійні скла, спочатку нездатні запотіти. Запотіванню перешкоджає ще й внутрішня вентиляція самого шолома. Усередині демпфуючого шару – система воздуховодов, які починаються і закінчуються на поверхні шолома.

Така вентиляція необхідна, щоб підтримувати прийнятний мікроклімат усередині “шкаралупи”. Багато моделей дозволяють регулювати інтенсивність циркуляції повітряних потоків усередині захисної оболонки, відкриваючи або закриваючи додаткові отвори на поверхні шолома. Адже закриті використовують не тільки в формульних болідах, але і в кузовних класах. Там, де немає інтенсивно набігаючого повітря, розумніше задіяти для вентиляції всі канали.

Трохи про особливості шоломів, застосовуваних в кільцевих гонках на закритих легкових машинах. Регламент допускає і закриті (як зі склом, так і без), і відкриті шоломи (модель Pro Jet). Все залежить від пристрастей пілота. Якщо до “кузова” він їздив у формулі або на карті, психологічно для нього більш комфортний закритий тип. А колишній “ралліст”, швидше за все, віддасть перевагу відкритий. Особливих переваг в безпеці закритий тут не дає.

“Ралійні” шоломи відрізняє від “кільцевих” переговорний пристрій для спілкування пілота і штурмана. Найчастіше у шоломів з поперечиною, що захищає підборіддя, проріз для огляду більше, ніж у аналогічних “кільцевих”: у ралі, де мелькають перед очима краєвиди нагадують калейдоскоп, потрібно більший кут огляду. Козирок, закріплений над прорізом, захищає від прямих сонячних променів.

Комбінезон

Комбінезони для автомобільного спорту істотно відрізняються від тих, що в картингу. У будь-якому боліді, будь то формула або “кузов”, пілот сидить пристебнутим. Вилетіти він не може, тому захист від механічних пошкоджень тут не важлива. А ось при пожежі йому буде потрібно якийсь час, щоб вибратися з машини. Звідси основне завдання автомобільного комбінезона – витримати випробування вогнем. За сучасним вимогам, він повинен протистояти відкритого полум’я не менше 12 секунд, та ще й захищати від жару.

Гоночні комбінезони шиють з номексу. Матеріал цей народився півстоліття тому, як водиться, в галузі космічних розробок – перший скафандри частково зроблені з нього. Коли ж згадали про гонщиків, деякі містер Сімпсон із США і синьйор Парізі з Італії запропонували шити спеціальні комбінезони з номексу. Перший займався кільцевими гонками, другий – ралі. Кажуть, презентація була більш ніж наочної: на очах у багатьох свідків автор ідеї облив себе бензином і підпалив – без особливих наслідків для здоров’я.

Незабаром такі комбінезони зробили обов’язковими у всіх різновидах автоспорту. Звичайно, якби йшлося лише про опірності матеріалу відкритого полум’я, кращим варіантом виявився б костюм пожежника. Однак пілот повинен ще мати свободу рухів і при цьому не відчувати дискомфорту. До списку вимог додаються легкість, еластичність і хороша повітропроникність.

Недорогі комбінезони виготовлені з досить товстою багатошаровою тканини. Вони не підведуть у вогні, а от з комфортом в них сутужно. Більш просунуті моделі легше, тонше і просто приємніше. Показником якості служить щільність матеріалу, яку оцінюють в грамах на квадратний метр. В середньому вона складає близько 460 г / м2, а у комбінезонів високого рівня – всього 380 г / м2.

Додатковий комфорт, а точніше, мікроклімат усередині комбінезона створюють спеціальні клапани, які пропускають повітря. Розташовані вони під рукавами і поясом, а зроблені з еластичного номексу.

Ще один елемент на перший погляд введений лише для краси, але насправді дуже функціональний – погони. Виявляється, це дуже міцні петлі: вхопившись за них, можна витягнути з кокпіта непритомного або травмованого пілота. Основна проблема, над якою б’ються розробники, – як при поліпшенні вогнестійкості зробити комбінезон ще більш еластичним і “дихаючим”. Орієнтиром може слугувати остання розробка “Дюпон” – матеріал Carmyth на основі карбонових ниток.

Ремені безпеки

Це, безумовно, найважливіший елемент забезпечення безпеки пілота. Ремені безпеки з 6 точками кріплення протягом всієї гонки утримують пілота на його місці. Вони захищають його від випадання з машини при перевороті, а також від пошкоджень, які могли б статися від величезних перевантажень, що виникають при гальмуванні.

Система захисту голови і шиї (HANS)

При різкому гальмуванні під час аварії пілот піддається впливу сили, в 80 разів переважаючій силу тяжіння. У такій ситуації вага голови пілота і шолома може за лічені миті зрости з 7 кг до 560 кг. Система HANS забезпечує амортизацію цього колосальної напруги, а також захищає голову пілота від ударів об кермо і передню частину кокпіта.

Вперше ідея про захисний фіксаторі шиї з’явилася в 1995 році, після аварії Міка Хаккінена в Аделаїді, коли він вдарився головою об кермо після того, як його автомобіль втратив керування через проколеної покришки і врізався на величезній швидкості в бар’єр огорожі. Система HANS була спочатку розроблена в Університеті штату Мічиган (США) Робертом Хаббардом і потім, за дорученням FIA, доопрацьована у співпраці з Mercedes-Benz, отримавши в 1996 році назва HANS. На практиці система HANS була успішно випробувана в США в гонках NASCAR і ChampCar racing, а також у Німеччині в серії гонок Touring Car Masters (DTM).

Comments are closed.